El Trenet de Valencia en 1984.

Por Luis Rentero Corral.

En el año 1984 (yo tenía 14 añitos), estuve dos veces en Valencia. La primera fue el 30 de junio cuando, camino de Jaén en un viaje con mis padres, hicimos una breve parada en la estación de FEVE de Pont de Fusta (ellos siempre intentaban darme algún «capricho» ferroviario durante los viajes que hacíamos; mi afición me viene de nacimiento). Lo que allí descubrí me pareció tan… alucinante, que volví a repetir a los pocos meses; pero esta vez con una visita a lo grande.

El primer «gran» viaje que hice para ir a visitar otros ferrocarriles fue entre el 16 y el 18 de noviembre de 1984. Organizado por la Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona (AAFCB), es para mi otro de aquellos recuerdos inolvidables. Visitamos las redes de FEVE en Valencia y Alicante, y el viaje de ida lo hicimos en dos coches reservados para nosotros, acoplados a uno de aquellos entonces abundantes expresos nocturnos: un novísimo coche de primera de la serie AA-10000, y un coche restaurante clásico de la CIWL, donde los elegantes camareros de esta mítica compañía nos sirvieron una suculenta cena. Este es el relato, y estas son mis fotos, de lo que vi en Valencia aquel año. Para mi fue todo un descubrimiento conocer la extensa red de ferrocarriles suburbanos que allí había.

La red de vía métrica de Valencia es hoy un moderno ferrocarril metropolitano y suburbano. Pero en el momento de mi vista era otra cosa. Era, a mis ojos infantiles e inexpertos, una ingente cantidad de líneas maltrechas, y una enorme colección de vehículos destartalados, que parecían todos diferentes. En aquel momento la red estaba dividida en dos partes. La zona norte, con las líneas que partían desde la estación de Pont de Fusta en Valencia (Puente de Madera, «l’estacioneta», como cariñosamente la llamaban los valencianos), hacia Llíria, Bétera, Rafelbunyol y Grao, que sumaban algo más de 60 km. Estas líneas fueron puestas en servicio entre 1888 y 1893. Y la zona sur, con una única línea que partía de la estación de Valencia Jesús hacia Torrent, Alberic y Vilanova de Castelló, con 52,4 km de longitud, puesta en servicio por fases entre 1893 y 1917. Antiguamente, de Valencia Jesús también partía una línea de 5,6 km al barrio valenciano de Nazaret; pero fue clausurada en 1957.

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En 1917 fue fundada la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), que se hizo cargo de las líneas de la zona norte y de los tranvías urbanos de Valencia. En 1924 se incorporó a esta sociedad la línea del sur. La red del norte fue electrificada entre los años 1916 y 1928 a 550 Vcc, mientras que la del sur fue electrificada entre 1947 y 1958 a la misma tensión. Como tantas otras empresas ferroviarias privadas, debido a continuas pérdidas económicas, la CTFV renunció a la concesión de todas sus líneas en 1964, pasando desde ese año a ser propiedad del Estado y a ser explotadas por FEVE.

Y así llegamos al año de mi visita, 1984, cuando hacía ya veinte que FEVE era la titular de esta red, y a solo dos de la creación de la empresa pública autonómica Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que transformó completamente otra red abandonada a su suerte por FEVE en un ferrocarril metropolitano moderno. Aunque es cierto que algunos de los proyectos (por ejemplo, el principal, el de la unión soterrada de ambas redes) ya fueron ideados por la CTFV e intentados llevar a la práctica por FEVE.

Cuando llegué a Pont de Fusta, me encontré con una estación enorme para lo que yo estaba acostumbrado en vía estrecha. El ambiente era el de una gran estación, con un montón de vías (once, con cuatro andenes), un incesante ir y venir de viajeros, y un continuo movimiento de trenes y maniobras. Cada hora salían quince trenes, y llegaban otros quince, que prestaban un potente servicio suburbano. Las líneas de Rafelbunyol, Grao y Llíria tenían un servicio cada 15 minutos (en la de Llíria, cada 15 minutos a Paterna, cada media hora a Cañada y cada hora a Llíria), y la de Bétera cada 20 minutos (hasta Seminario, de los que uno cada hora continuaba hasta Bétera). En fin: un espectáculo ferroviario mayúsculo. El servicio se prestaba con una fascinante colección de «viejos cacharros», a cuál más encantador.

Los primeros vehículos que adquirió la CTFV para la electrificación fueron 15 automotores eléctricos, con carrocería de madera, conocidos como «Bujías» (por ser de bogies). Fueron construidos por Carde y Escoriaza, Lladró y Cuñat y Devis entre 1917 y 1930, y matriculados del 1 al 15. Les siguieron diez remolques similares, matriculados del 51 al 60, construidos por Carde y Escoriaza en 1923. Fueron conocidos como los «Zaragozanos».

Aquí vemos el número 5, con un remolque «Portugués», saliendo de la estación de Pont de Fusta realizando un servicio parcial a Seminario.

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Aquí, de nuevo el 5 con un servicio a Seminario, pero esta vez con un remolque «Zaragozano».

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En ambos casos, el automotor estaba pintado en el color azul de FEVE, pero los remolques conservaban el color verde oscuro con líneas amarillas propio de la CTFV. En la siguiente foto vemos el remolque «Zaragozano» 53, en ese color verde.

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Y aquí otro remolque «Zaragozano», creo que en la estación de Paterna. En este caso lo vemos entre dos automotores diésel Billard (más adelante hablaré de ellos). Se puede observar el detalle del curioso sistema utilizado para pasar la tensión media de un coche a otro, para los servicios auxiliares, mediante unas pértigas aéreas.

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Durante la época de FEVE, seis «Bujias» fueron modernizados con una nueva carrocería metálica. Aquí vemos el número 2 entrando en Pont de Fusta, junto a un remolque «Portugués».

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En esta otra foto, el número 1 descansa en Pont de Fusta.

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En esta otra foto, el número 1 circulando por la línea del Grao.

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Con un diseño similar al de los «Bujías» metalizados, entre finales de los años sesenta y principios de los años setenta, FEVE construyó en los talleres de Valencia doce remolques con carrocería metálica, aprovechando bastidores, bogies y otros elementos de antiguos remolques con carrocería de madera. Numerados del 201 al 212, aquí vemos uno de ellos en Pont de Fusta.

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En 1940, la CTFV adquirió cinco automotores eléctricos más, también de bogies y con caja de madera, pero ya forrada de chapa y con un aspecto un poco más elaborado. Fabricados por Construcciones Devis, fueron numerados del 51 al 55 y conocidos como los «Cincuentas». Inicialmente estuvieron pintados de color amarillo; pero luego la CTFV los pintó de verde oscuro, como el resto del material. Aquí vemos el 51 en la estación del Grao. Detrás suyo, el automotor «Portugués» fletado por la AFFCB como tren especial.

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En la siguiente foto vemos otra vez al 51 entrando en Pont de Fusta procedente del Grao. Este automotor tenía algunas pequeñas diferencias con respecto a los otros cuatro de su serie, y los historiadores especulan con la posibilidad de que en realidad se tratara de la reconstrucción del «Bujía» número 2, destrozado tras un accidente ocurrido en los años treinta.

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En esta otra vista del 51 podemos ver uno de los andenes de la estación de Pont de Fusta.

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El interior de todos los vehículos de FEVE en Valencia era harto espartano, con asientos de madera y ninguna comodidad ni lujo, como es el caso de este «Cincuenta».

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En el año 1942 la CTFV adquirió un lote de seis automotores eléctricos de viajeros, dos furgones automotores, 24 remolques y un amplio lote de recambios. Todos estos vehículos fueron conocidos como los «Portugueses», dado que procedían de aquél país. Su historia es bastante curiosa: desde el año 1874 se intentó construir un ferrocarril de vía métrica que enlazara las poblaciones portuguesas de Viana do Castelo y Ponte de Lima, de 21 km de longitud. Pero la construcción no comenzó hasta mucho después, en 1926, contratándose con la empresa alemana Wumag (Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz) todo el material eléctrico: catenaria, subestaciones y vehículos. Entre los años 1927 y 1928 Wumag entregó los 32 vehículos. Pero multitud de problemas administrativos y económicos llevaron a la paralización de las obras de construcción en 1932, siendo definitivamente suspendidas en 1936. Puede encontrarse más información sobre esta línea en la Wikipedia, en este Blog sobre el Minho, y en este otro de Os Caminhos de Ferro, con fotos de arqueología de la nonata línea.

Por tanto, la CTFV adquirió un material con quince años de antigüedad, pero que no había circulado nunca. Antes de ponerlos en servicio, la compañía realizó varias modificaciones, principalmente la adaptación a la tensión de línea del Trenet (fueron construidos para ser alimentados a 1.500 Vcc); y la «espartanización» de su interiorismo, dado que eran «demasiado lujosos» para el servicio en la red valenciana (tenían asientos de primera clase tapizados en cuero, de tercera tapizados en gutapercha, cortinillas…). Comenzaron a circular en la red norte valenciana en 1943, pintados de color amarillo y matriculados del 501 al 506 los automotores, y del 301 al 324 los remolques. Poco después, aprovechando el amplio lote de recambios adquiridos conjuntamente, la CTFV motorizó cuatro remolques (303, 311, 320 y 324) convirtiéndolos en los automotores 507 a 510.

En esta foto vemos el automotor 510 estacionado en Pont de Fusta, en color verde oscuro. Detrás suyo hay un remolque pintado en color azul FEVE.

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Otra vista del 510.

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También en Pont de Fusta se encontraban estos dos remolques (en primer plano, el 305), pintados de verde. Más allá vemos un remolque «Zaragozano» y dos automotores «Bujías» metalizados.

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Y aquí otro remolque, también en color verde.

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Interior de uno de estos automotores «Portugueses», que era tan sencillo como el del resto de material. Los asientos de madera tenían los respaldos abatibles, para poder orientarlos según el sentido de marcha.

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En 1942 la CTFV puso en servicio cuatro remolques metálicos (201 a 204), construidos por Carde y Escoriaza. Entre finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, tres de ellos se motorizaron (los 201, 202 y 203), siendo renumerados como 1021 a 1023. El remolque restante, el 204, fue renumerado como 1071. En esa misma época, la propia CTFV construyó tres remolques con cabina de conducción, con carrocería metálica, a partir de antiguos coches de madera «Empalmats» (que eran coches de bogies, resultado de juntar dos de los originales coches de dos ejes de la época de la tracción vapor). Fueron los 1072 (ex 115), 1073 (ex 120) y 1074 (ex 121). Estos tres remolques se acoplaron a los automotores 1021 a 1023, formando tres unidades de tren de dos coches. Aquí vemos una de ellas, la formada por los coches 1022 y 1072, entrando en Pont de Fusta por la línea que venía de Llíria y Bétera. En esta época su carrocería ya había sido reformada siguiendo las líneas de los trenes de la serie 1000, no conservando nada de su aspecto original.

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En esta otra foto vemos el remolque con cabina 1072.

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Para dotar del material eléctrico necesario a la línea de Valencia a Vilanova de Castelló, que en aquellos años se estaba electrificando, y inspirados en los automotores y remolques de las series 1020 y 1070, MACOSA fabricó para la CTFV ocho automotores eléctricos (1001 a 1008) y siete remolques con cabina de conducción (1051 a 1057) entre los años 1954 y 1955. A ellos se sumó el remolque con cabina 1201 (luego 1075), construido por la propia CTFV a partir de antiguos coches de madera. Con este material se formaron ocho unidades de tren, que fueron conocidos en Valencia como «Trenes unidad» o «Macosas». Aunque circularon principalmente en la zona sur, también se les podía ver en la zona norte. Fueron todos trasladados a la zona norte tras la reelectrificación de la línea sur en 1983. Aquí vemos la composición 1004+1054, entrando en Pont de Fusta. Está pintada en color azul con franjas blancas.

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Aquí vemos el solitario automotor 1008 de reserva en Pont de Fusta.

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Posteriormente, FEVE adquirió un lote de vehículos de segunda mano en Bélgica. Se trataba de tranvías y remolques de los tipos Standard, N y S procedentes de la SNCV/NMVB, la Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Vecinales. Esta empresa pública explotaba la mayor red de tranvías suburbanos e interurbanos del mundo. En el momento de mayor extensión, allá por los años cuarenta del siglo XX, la red tenía una longitud de más de 4.800 km de líneas, casi todas de vía métrica, de las cuales estaban electrificados unos 1.500 km. Por esas líneas circulaba un parque de casi 2.000 vehículos, entre tranvías, remolques y automotores diésel.

En los años cincuenta, la SNCV clausuró la mayor parte de sus líneas tranviarias, sustituidas por autobuses. Dado que parte del material era relativamente moderno, intentó venderlo de segunda mano. A nuestro país llegaron 40 vehículos de segunda mano adquiridos por el Ferrocarril de Carreño (cuatro tranvías y ocho remolques en 1962, más cuatro tranvías y seis remolques en 1966) y por FEVE (doce tranvías y seis remolques en 1971).

Los doce vehículos adquiridos por FEVE en 1971 fueron destinados a la red valenciana, donde formaron seis composiciones M-R-M, matriculados en las series 3400 (motores) y 6400 (remolques). Fueron conocidos como los «Belgas». Tras pasar el Ferrocarril de Carreño a manos de FEVE en 1974, todo el material de origen belga fue agrupado en Valencia entre los años 1977 y 1981, quedando finalmente formadas diez composiciones M-R-M. Para ello se motorizaron algunos de los remolques y se dieron de baja otros diez vehículos.

En las siguientes fotos vemos una de estas composiciones, pintada en el color azul de FEVE con franjas plateadas.

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En los años ochenta, para reforzar el maltrecho parque de material de Valencia, FEVE asignó a la zona norte cinco automotores diésel Billard de la serie 2100 (números 2104 a 2104 y 2120). Estos vehículos formaban parte de una serie de 30 automotores y 17 remolques construidos entre los años 1956 y 1961, que fueron adquiridos por el Estado para varios ferrocarriles de vía estrecha. Aquí vemos el 2103 en la estación de Llíria.

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Uno de los automotores diésel Billard en la estación de Benaguasil 1er, visto desde un tren entrando en la estación.

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En la época de mi visita, la línea de la zona sur, de Valencia Jesús a Vilanova de Castelló, había estrenado trenes recientemente. Pocos meses antes, el 10 de diciembre de 1983, entró en servicio la nueva electrificación a 1.500 Vcc, sustituyendo a la antigua de 550 Vcc. Para prestar servicio bajo esa tensión, FEVE asignó a esta línea las diez UT eléctricas de tres coches de la serie 3600. Fueron fabricadas por Babcock & Wilcox, con bogies de diseño Ganz, entre 1981 y 1982. El cambio de tensión supuso el traslado de todo el viejo material ex CTFV a la zona norte. Aquí vemos la UT formada por los coches 3608-6658-6608 en la estación de Valencia Jesús.

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En la misma estación, testero de la UT 3603.

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Y una UT de esta misma serie pasando por el pequeño apeadero para el personal ferroviario situado junto a las cocheras y talleres de Torrent. Este apeadero no era de servicio público, y solo paraban los trenes que debían tomar o dejar personal de la empresa. Si no recuerdo mal, era de muy corta longitud, y apenas cabía un solo coche.

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Si el parque de material para trenes de viajeros de FEVE en Valencia era harto singular en los años ochenta, no menos interesante era el parque de material de servicio interior, formado por diversos vehículos de aspecto y procedencias muy interesantes.

Para remolcar los trenes de mercancías, aún frecuentes en la época de la CTFV, la empresa Devis construyó en 1930 cuatro locomotoras eléctricas, con dos bogies y cabina central. Fueron matriculadas como T 1 a T 4 y conocidas como «Tanques». En esta foto vemos el «Tanque» T 2 en el interior de los talleres de Valencia.

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Los T 5 y T 6 fueron dos furgones automotores, que llegaron de Portugal con todo el lote de vehículos y materiales de segunda mano adquiridos allí, y de los que ya se habló anteriormente. La CTFV los asignó al servicio de vías y obras, estando normalmente cada uno de ellos en una de las dos zonas de la red. El T 5 tenía un aspecto un tanto dejado y, si no recuerdo mal, estaba pintado (más bien despintado) en color gris.

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En cambio, el T 6 ofrecía un magnífico aspecto en Pont de Fusta, recién pintado en color amarillo.

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Los tractores eléctricos T 10 a T 12 tienen una curiosa historia. En 1896 se puso en servicio una línea de tranvía entre Vilanova de Castelló y La Pobla Llarga, donde enlazaba con el ferrocarril de vía ancha, de 5,2 km de longitud. Inicialmente los tranvías eran remolcados por caballos. A principios de los años veinte, los caballos fueron sustituidos por tres tractores de dos ejes con motor de gasolina, fabricados por Berliet. La historia de esta línea está relatada en este blog. Tras el cierre del tranvía, probablemente en 1930, los tres tractores fueron incorporados al parque de la CTFV, que los usó para maniobras y el remolque de trenes de mercancías en la zona sur. Posteriormente se cambiaron sus motores de gasolina por otros diésel. Y finalmente, en los años cincuenta, fueron completamente reconstruidos y convertidos en tractores eléctricos, siguiendo un diseño estético similar al de los tractores T 1 a T 4. En esta foto vemos el T 11, ya como tractor eléctrico y probablemente fuera de servicio, en el interior de los talleres de Valencia.

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Finalmente, en 1952 MACOSA construyó otras dos locomotoras eléctricas, las T 101 y T 102, similares a los «Tanques» pero siguiendo el mismo diseño de las que por entonces la misma empresa fabricó para Altos Hornos de Vizaya. Fueron destinados inicialmente al remolque de trenes de mercancías en la zona sur. Aquí vemos el T 102 en Torrent.

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Aún pude ver ese año 1984 el último vestigio de una serie muy antigua y también de curiosa procedencia. En los años diez del siglo XX, la red de tranvías de la ciudad rusa de Odessa adquirió 60 tranvías y remolques a la empresa belga Ateliers de Godarville. La Primera Guerra Mundial paralizó la entrega de este material y, aunque algunos vehículos llegaron a Odessa, muchos otros quedaron retenidos en la fábrica belga. La posterior Revolución Rusa impidió definitivamente la entrega de 40 vehículos (35 tranvías y cinco remolques), po lo que Godarville los ofreció a otras empresas. La CTFV adquirió cinco tranvías en 1920, que los numeró del 4 al 8. Eran unos curiosos vehículos con dos ejes radiales del sistema Kamp, conocidos como «Rusos». Tras la llegada del segundo lote de «Bujías» en 1924 (del 4 al 7), los cinco tranvías fueron retirados del servicio. En los años 30 fueron transformados como remolques, cambiando su sistema de dos ejes radiales por dos bogies. Formaron la serie 27 a 31. Posteriormente la serie se amplió con otros dos remolques (32 y 33), resultado de la transformación de otros «Rusos» que fueron inicialmente adquiridos por el Ferrocarril de Carreño y acabaron sus días en la red valenciana de FEVE. Cuando visité la red tan solo existía uno de esos remolques, el 32, transformado en vagón de socorro. Por tanto, aquí podéis ver el «Ruso» 32, un vehículo fabricado para Rusia en Bélgica, procedente de Asturias. ¡Las vueltas que da la vida!

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Fue extraño encontrar en Valencia una locomotora diésel Creusot, la 1158. Estas locomotoras siempre estuvieron prestando servicio en las líneas del norte de España. Supongo que estuvo destacada provisionalmente para hacer trenes de trabajos. La vemos dentro de los talleres de Valencia.

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Para acabar, una foto del taller de FEVE en Valencia. Era conocido con el nombre de la calle por la que se accedía: Maximiliano Thous. En estos talleres, el hábil personal de la CTFV primero, y luego de FEVE, conservó, reparó, reformó, modificó, reconstruyó y hasta construyó buena parte de los vehículos de las líneas de vía estrecha, y también de la red de tranvías urbanos de Valencia. Grandes profesionales, en ocasiones con escasos medios, que garantizaban el funcionamiento de esta red ferroviaria.

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Y este es el relato de lo que vi aquel ya lejano 1984 en Valencia. Fue realmente impactante, aunque en aquel momento, con mi inocencia y desconocimiento juvenil, no fui capaz de valorar lo que vi y fotografié. Fue después, con el paso de los años y el estudio de los ferrocarriles españoles, que supe apreciar las «joyas» que eran aquellos trenes. Como siempre, tiempos modernos son mejores; pero el encanto de aquella destartalada red, que funcionaba cada día gracias al buen saber hacer de sus ferroviarios, no hay tren moderno que lo pueda igualar.

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