La estación del “Vasco”

Hoy os voy a hablar de una estación, que no conocí, pero que por las fotos que he visto y lo que he oido siempre me fascinó, la estacion del “Vasco” de Oviedo.

No soy de Oviedo, ni siquiera asturiano..pero sí ferroviario, y me he pasado media vida trabajando en estaciones. Unas eran centenarias, otras montones de cemento con hierros y otras tenían sus años, pero se habían rehabilitado intentando mantenerse fiel a su origen.

La primera vez que pisé Oviedo fue en el año 1993 y al poco de callejear y visitar las estaciones de Económicos y de Jovellanos, siempre acababa oyendo un “run run “sobre lo bonita que era la estación del “Vasco”.

Recuerdo que me indicaron donde era y mi decepción cuando ví que sólo quedaba un solar y al lado una estación denominada “provisional “, que duró muchos años aunque sólo eran unos andenes y un par de casetas prefabricadas.

Diferentes tomas de la construcción de la nueva estación, que coindió en el tiempo con la destrucción de la antigua.

Ese año 1993, como os he dicho, fué la primera vez que visité Oviedo y siempre me pareció una ciudad preciosa, por eso esa estación, tan “provisional”, no pegaba nada con el señorío del resto.

Ese aspecto “provisional”, lo tuvo en los siguientes años que visité la ciudad. No obstante para los que no conocimos la antigua, también tenía su encanto, ver nuestros trenes de vía estrecha entre tantos edificios.

Pero bueno, el objeto de éste artículo es describir de forma gráfica lo que fué una estación preciosa y que si se hubiera rehabilitado podría ser una de las más bonitas de España.

Agradecer a Rubén Fidalgo, que ha sido la persona que me ha cedido todas las fotos, además de asesorarne en fechas y dudas que me han surgido.

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Una de las fotos que más me impresionaron, por la vida que aún desprende, poco antes de su demolición, llena de material y que contrastará con las que vereis más adelante.

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Una de las entradas al edificio de oficinas , con el logo de la Compañía del Ferrocarril Vasco-asturiano, que por cierto de ahí le viene el nombre, del transporte de carbón de las cuencas asturianas hasta San Esteban de Pravia, para desde ahí por barco al País Vasco.

En Enero del 1990, con la demolición de la estación ya en marcha, aún podemos ver un solitario “viudo”, que simboliza el fin cercano de la bonita edificación.

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Estas imágenes ya sólo generan tristeza, pero que nos muestran la grandeza y belleza de lo que podía formar parte del patrimonio ferroviario de éste país.

Y éstas más aún, desolación es lo que genera ver lo que se hizo con esta estación.

Otra de las razones por la que destacaba la estación del Vasco, era por unos murales publicitarios hechos en cerámica, y que una vez finalizada su función siguieron en la estación..actualmente están expuestos en la actual estacion de Oviedo, que supongo que será muy funcional, por compartir espacio con la de RENFE, pero que carece de la personalidad que tenían la del Vasco, Económicos, incluso la provisional de Jovellanos.

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Para finalizar con un recuerdo más grato, os pongo estas dos imágenes en las que hasta vemos unas tolvas para el transporte de carbón..el origen de este pequeño ferrocarril Vasco-asturiano.

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Esta imagen posiblemente dará pie a otro artículo, el ferrocarril de enlace de Oviedo, entre las estaciones de Económicos y el Vasco-asturiano.

Como ya he comentado agradecer a Rubén Fidalgo por las fotografías del artículo y a Studio Aguirre Díaz por la foto de portada.

http://www.aguirrestudio.com/

El Jefe de estación

Quiero compartir con vosotros este artículo, en un día diferente para mí, un día como hoy hace 25 años, pasé a tener la categoría de jefe de estación.. y hasta hoy, con diferentes nombres..sigo regulando la circulación de trenes desde diferentes puestos y de diferentes maneras.

Hoy, 5 de mayo del 2018, volveré a hacerlo, ya no saldré con el banderín y el silbato como hace años, ni tan siquiera veré al maquinista, pero el fin será el mismo..conseguir que los trenes circulen de origen a destino con la mayor seguridad posible, y aunque cada vez los sistemas de seguridad sean más complejos, siempre intentaré dar un plus para que todos los trenes estén y se sientan más seguros.

Ahí está una de las primeras fotos, como ya he dicho dejé el banderín, el silbato y en algunos momentos la gorra, para tener como herramientas un teclado, un ratón y una pantalla con múltiples estaciones y trenes que controlar.

Mi vista del ferrocarril hace ya unos años es ésta, llueva, nieve o haga sol los días no varían mucho.. sólo la responsabilidad de saber que esas líneas, de diferentes colores son trenes llenos de gente y compañeros, hace que cada día intente superar lo hecho el dia anterior.

La imagen que se tiene del jefe de estación, la verdad es que es universal, con gorra de diferentes tipos, banderín y un silbato dando la salida a trenes, se ha visto en todos los países y en sus diferentes ferrocarriles a lo largo de los años..es una figura que llama la atención a niños y mayores, aunque por desgracia cada vez se ve menos.

En la imagen que os muestro apenas se ve el tren, pero casi todos los que vean esta foto saben, que no tardará mucho en pasar.

Ahí tenéis la última vez que dí la salida a un tren, con gorra, banderín y el silbato, que acababa de tocar..han pasado más de 10 años y lo sigo recordando como si fuera hoy. Son recuerdos supongo que como los de un delantero centro con su último gol o un cirujano en su última operación.

La verdad es que echando la vista atrás, una de las escenas que mejor recuerdo de cuando empecé a trabajar como ferroviario, es al jefe de estación dando la salida a los mercancias que acabábamos de formar, me llamó la atención esa función de todas las que rodeaban al ferrocarril y pensé que algún dia yo haría eso.

Tuve la suerte de poder dedicarme a eso, los primeros años siempre se tiene mucho respeto, que lo mejor es que dure toda tu etapa laboral, para no olvidar que son vidas humanas lo que tienes entre manos.

Aparte de eso, y aunque no tan importante como la seguridad, la puntualidad para un jefe de estación siempre es importante..en la imagen posiblemente calculando que tren iba a entrar antes.

Poco a poco fueron pasando los años y pasando por estaciones y diferentes situaciones, hasta que en una convocatoria para poder coger plaza en el CTC me decidí y me presenté..y aprobé y pasé a verme en vez de al mando de una estación de unas cuantas.

A veces hasta toda una línea, como os dije ya no se veían los trenes ni los maquinistas pero el paso del tiempo nos llevaba a eso.

Siguió pasando el tiempo, y por situaciones personales cambié de empresa, de casa y de casi todo..pero el reglamento de la imagen, que por cierto nunca tuve que estudiar,fue el que casi siempre me guió en mis decisiones.

Todo cambió bastante, excepto en el concepto de mi pensamiento..para un jefe de circulación es lo mismo el Transcantabrico, que un tren de cercanías, que una máquina de trabajos..no obstante dar la salida a un tren tan bonito como éste siempre es especial.

De mis años en FEVE casi todos los recuerdos son buenos, compañeros y el trabajo realizado me marcaron positivamente. Supongo que el hecho de ser una compañía absorbida por otra más grande, llámese RENFE, hace que siempre le tenga un recuerdo especial.. a una empresa que no existe, pero que está en el corazón de mucha gente.

Muchos recuerdos a lo largo de estos años, fotos, objetos y sobretodo pensamientos que no se olvidan.

Un banderín, una gorra de un compañero y el silbato de esos años por el Norte..y la herramienta principal de cualquier jefe de circulación, un panel sobre el que expresar sus órdenes.

Quizá el trato con los compañeros es lo que más echa de menos el “jefe de estación”, o aprovechando el momento, cualquiera de las categorías ferroviarias que pueden ejercer las funciones de regular la circulación, llámese factor de circulación, jefe de estación, oficial de circulación, operador de CTC, responsable de circulación..que durante estos años he tenido unas cuantas..y sea cual sea el nombre se acaba haciendo lo mismo.

El tiempo siempre va ligado a este trabajo, el reloj de bolsillo que llevaban los antiguos ferroviarios ha perdurado en el tiempo, muchos de ellos con el nombre de la Compañía a la que prestaban servicio.

En la imagen, con uno de esos relojes de bolsillo que tan presentes llevamos siempre.

El paso directo, una de las estampas más fotogénicas del jefe de circulación, donde hombre y máquina se juntan para darle más armonía al ferrocarril.

Finalizo ya con un recuerdo a los mercancias, esos trenes de 1000 toneladas o más y que en algunos sitios aún dependen de la mano en alto de un “jefe de estación”, o como las diferentes empresas quieran llamarlo.

Hoy hace 25 años que soy ” jefe de estacion” y espero seguirlo siendo hasta que finalice mi vida laboral.

Cuando cae la nieve…

Que nieve en el Pirineo Oriental es algo muy común de cada invierno. Que llegue a nevar en la misma ciudad de Barcelona no lo es tanto. El día 8 de marzo de 2010 pasó a la historia por dejar grosores de 5 cm en la parte alta de la Ciudad Condal, 10 cm en toda la zona metropolitana y más de 60 cm en el Pirineo.

En Ribes de Freser empezó a nevar el día anterior sobre las 10 de la noche. Se preveía una nevada intensa, pues conforme avanzaba la noche la precipitación iba a más.

Llegamos a la estación de Ribes Vila dispuestos a iniciar turno, y el paisaje ya pronosticaba lo que nos esperaba a lo largo de la mañana.

Así que procedimos a poner en marcha las dos locomotoras, la quitanieves L.09 y la locomotora DM6 para salir a explorar la línea. La L.09 tiene un motor diésel para la turbina quitanieves, pero no tiene motor de tracción, con lo cual necesita siempre una locomotora (incluso alguna vez se ha utilizado un automotor BeH 4/8) para darle tracción.


Conforme pasaban los minutos la nevada iba a más. Nos esperaba una mañana dura, pues si en la cota 940m ya estaba así, como estaría a 1964m. Pudimos ir con la quitanieves parada hasta Queralbs, punto donde el grosor de nieve en la vía era ya importante. Allí hicimos una parada de unos pocos minutos y seguimos el viaje hasta Núria.

Al salir de Queralbs ya lo hicimos con la turbina quitanieves en marcha, y a una velocidad de 5-6 km/h íbamos subiendo dejando la vía limpia con una perfecta coordinación de los dos maquinistas, ya que hay que estar al caso de los pasos a nivel, de los pedales cuentaejes i demás elementos de la infraestructura.

Conforme íbamos subiendo cada vez había mas grosor de nieve. En Queralbs salimos con unos 20cm. En Fontalba ya había más de 30, y la nevada que no tenía intención de dar una tregua.

Sobre las 7:30 de la mañana llegamos a Núria. El paisaje era de postal completamente. Había mas de 50cm de nieve que había caído aquella noche. El primer paso fué limpiar a pala las agujas de entrada de la estación, cosa que nos trajo como 30 minutos para cada una.

Una vez limpias las agujas ya podíamos limpiar el resto de vías con la máquina. Primero se limpiaría la vía 1 y el andén, luego la 2 y finalmente la 3. Se hace en este orden porque el primer tren acostumbra a llevar los dos vagones de mercancías. Si la vía 2 está limpia podrá hacer la maniobra, aunque este día subieron los vagones con el tren de las 11.

Guillem Rius i Subinyà

Un paseo por el túnel del Roc del Dui del Cremallera de Núria

Antes de nada voy a presentarme. Soy Guillem Rius, trabajador de FGC. Mis primeros 7 años en la empresa fueron en esta línea tan emblemática y la obra del túnel mi primera gran aventura en la casa, así que voy a dedicarle un pequeño artículo. Todas las fotos que aparecen están realizadas por mí.

Estacion de Nuria,  a 1964 m.

Estacion de Nuria, a 1964 m.

Pronto se cumplirán 10 años de la entrada en servicio del túnel del Roc del Dui del Cremallera de Núria. Se inauguró el 22 de noviembre del 2008, poniendo fin a la parte del trazado con mayor espectacularidad de todo el recorrido. Lo que pretendo en este artículo es enseñaros lo que fueron las últimas 3 semanas de trabajos para poner en servicio esta obra, diría faraónica; pues no es fácil contruír un túnel de 1350m de longitud en el corazón del Pirineo Oriental.

Un moderno automotor, el 31/07/2007

Uno de los puntos más espectaculares

El día 2 de noviembre de 2008, a las 18:30 partió puntualmente el tren Z126 de la estación de Núria hacia Ribes de Freser. Fué el último en circular en servicio comercial por el tramo comprendido entre el túnel del Navarro y el túnel petit de Fontalba. El azar hizo que tuviera la suerte de ir de servicio como jefe de tren.

La misma noche de este día se efectuó el corte de la vía desmontando el cambio manual que había en la entrada del Túnel gran de Fontalba, para así empezar a conectar la vía con el nuevo trazado.

Lugar de acopio del material

Locomotora DM6 con una dresina en el túnel

La vía en el interior del túnel ya estaba montada, pues se pudo hacer durante los meses anteriores al no afectar al servicio comercial. Nos venían por delante 18 días de intensísimo trabajo para tenerlo todo listo para la inauguración. Básicamente había que poner péndulas de catenaria, por suerte el cable sustentador y el de trabajo ya estaban colgados, y las ménsulas puestas. Para reforzar los trabajos se trasladó desde el depósito de Martorell la locomotora ex-Núria D.9, pero tuvo que volver a su base el mismo 2 de noviembre debido a un desprendimiento de rocas en la línea de Montserrat. Así que nos encontrábamos sólo con la DM6 para realizar los trabajos de pendular y hacer trenes de obra para subir material a Fontalba. Al mantener la tensión de catenaria del trazado antiguo se podía subir con los automotores BeH 4/8 hasta este punto. También comentar que la noche del corte se dejó otro automotor en el túnel gran de Fontalba, para que los trabajadores pudieran llegar hasta el santuario aunque fuera haciendo trasbordo en Fontalba.

Pero la locomotora DM6 no era la más adecuada para realizar estos trabajos. Su funcionamiento electrónico hace que para mover la locomotora siempre tenga que estar el motor diésel en marcha, no se puede mover a la deriva si lo tenemos apagado. Esto hacía que durante todo el turno iba generando humo, dentro de un túnel y con personal de catenaria montados encima de la dresina a escasos metros del tubo de escape de la locomotora.

Por suerte el día 8 de noviembre pudo regresar la locomotora D.9. A partir de la fecha pasaría esta a ser la locomotora titular de dichos trabajos, pues esta sí permitía dejarse caer por gravedad siempre y cuando tuviéramos más de 6,5 bar en depósitos principales. La cosa cambió mucho, pues solo había que encender el motor cuando necesitábamos aire.

Cuando por fin se conectó la vía en la boca Norte el primer tren en circular fué la locomotora DM6 con los coches ex-Furka “sport wagen”. No sin menos problemas pudo completar el recorrido hasta Núria.

Fué la semana del 15 de noviembre cuando se pudo conectar la catenaria en las dos bocas del túnel con el trazado original y por fin dejar de hacer el trasbordo en Fontalba. El primer tren eléctrico en circular por el nuevo túnel fué el A10, circulando pocos metros detrás de la DM6 con personal de catenaria para ver el pantógrafo en todo momento.

A partir de aquí empezaron las pruebas y los trabajos de limpieza de la zona de obras, pues estábamos a pocos días de la inauguración oficial.

La plaza de la estación de Ribes el día de la inauguración del túnel.

Y llego el gran día. El día de la inauguración. Se notaba en los días anteriores, pues a banda de las prisas por dejar el túnel en perfecto estado, también había que dejar en el mismo estado el resto de la línia. Así que estaciones, trenes y talleres tenían que estar impolutos, pues se esperaba al President de la Generalitat José Montilla y al conseller Joaquim Nadal.

El ex-presidente José Montilla, junto al ex-presidente de FGC Joan Torres y detrás de ellos el exconseller Joaquim Nadal.

El guión del día era el siguiente: recepción de las autoridades en Ribes Vila, discurso y presentación en los talleres de este ferrocarril y viaje hasta el nuevo túnel con el tren. El tren para las autoridades fué el A11, y detrás suyo circuló el A8 para los trabajadores que quisieran subir a ver el acto.

El interior de los talleres con el escenario montado para los discursos.

Y hasta aquí con este artículo. Las fotos son de dudosa calidad, pero por aquél entonces tenía una cámara de bolsillo y no teníamos los móviles que tenemos ahora. espero que os haya gustado.

Guillem Rius i Subinyà

Una jornada entre sales potásicas (I)

Los últimos 20 años FGC ha pasado por diferentes fases de transformación en su red de trenes mercantes, ya de por si muy pequeña, pero no por eso menos interesante, y que han culminado en el reciente cierre de uno de sus servicios más emblemáticos, el de la sal para cloruros. Pero en este post nos centraremos en su comparsa, el “Potasero”, más activo que nunca y con grandes perspectivas, viviendo una jornada de este desde dentro, o sea, a vista de maquinista.

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Por Luis Rentero Corral.

Hace poco, el 6 de octubre de 2017, celebramos el 125 aniversario de la inauguración del primer tramo del Ferrocarril de La Robla, entre Balmaseda y Espinosa. Parece este un buen momento para recordar uno de los trenes más emblemáticos de la línea, el tren Correo, a través de algunas fotos y algunas vivencias personales.

Una de mis primeras experiencias con la magnífica red ferroviaria de vía estrecha del norte de España fue a la temprana edad de 14 años. Mi padre tuvo la paciencia de llevarme, a la hora de comer, a la estación de Mataporquera para vivir una irrepetible escena que se grabó para siempre en mi memoria: el cruce de los dos trenes Correo de la línea de La Robla. En esos días de 1984 aquí aún se hacía «parada y fonda», la última de los ferrocarriles españoles.

La escena, más que para ser vista, era para ser vivida. Ambos trenes paraban aquí unos 30 minutos, independientemente de si iban a la hora o con retraso. Durante este tiempo la actividad era frenética. Primero, el personal de ambos trenes y algunos viajeros salían corriendo de los trenes para ir a comer a las fondas de la calle que había frente a la estación. Luego, los mozos trasegaban los paquetes y las sacas postales de los furgones. Y durante la parada, diversos carros que ofrecían bebidas y bocadillos recorrían los andenes. Antes de salir, los equipos ferroviarios de ambos trenes (maquinistas, revisores…) se intercambiaban y cada uno volvía a su lugar de origen. Recuerdo que este día el Correo Bilbao-León llegó con 20 minutos de retraso. Y salió con 20 minutos de retraso.

Era el 2 de agosto de 1984.

Las fotos son de una calidad mediocre; pero con los medios de la época, era lo que había.

En esta vista general de la estación vemos el Correo Bilbao-León con una 1500 en cabeza. Detrás suyo, el Correo León-Bilbao. La puerta del capó delantero de la locomotora está abierta para que le entrara más aire a la sala de máquinas. Se pueden ver también los bultos de paquetería en el andén.

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El Correo Bilbao-León un poco más de cerca.

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En esa época el Correo León-Bilbao tardaba 10h05′ en hacer los 335 km de la línea, a una velocidad media de 33,22 km/h, con 55 paradas intermedias. El Bilbao-León tardaba 10h25′, a una velocidad media de 32,16 km/h, haciendo 57 paradas intermedias. En realidad el viaje siempre era más largo, porque todos los días ambos trenes circulaban con retraso, a veces hasta de varias horas.

Aquí vemos la GECO 1503 en cabeza del Correo León-Bilbao.

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En la composición de estos trenes se incluía una gran variedad de coches y furgones de diversa procedencia. En las siguientes fotos están algunos de los que formaban el Correo León-Bilbao este día.

Situado detrás de la locomotora, un furgón de la serie DD 9000, que procedía de la transformación de algún antiguo vehículo.

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A continuación, el furgón de Correos CC 1.010-24, que procedía de la reforma de un antiguo vehículo del Ferrocarril Vasco-Navarro.

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Le seguía el remolque de automotor MAN 5315. Fue construido por Material Móvil y Construcciones en 1967 para el Ferrocarril Santander-Bilbao.

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Quizás los coches más destacables de la composición eran dos metalizados procedentes del Ferrocarril de Santander a Bilbao (SB). Aquí vemos uno de ellos, el BB 9.010-24, metalizado sobre el bastidor de otro más antiguo de madera por el propio SB en 1961.

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En la composición del Correo Bilbao-León estaba este furgón, que por su aspecto podría ser uno de la serie DD 1000, procedente de la reforma de un antiguo vehículo del Ferrocarril Vasco-Navarro.

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Aunque no formaban parte de la composición de ninguno de estos trenes, ese día en la estación de Mataporquera había algunos vehículos antiguos fuera de servicio. Dentro del cocherón que hay por el lado de Bilbao había dos coches y una locomotora. El primer coche es este. Aunque no anoté su matrícula, muy probablemente se trata de uno de los que fueron adquiridos por el Ferrocarril de La Robla a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla justo tras la Guerra Civil (series Robla Cfv 11 a 16 y Cfvt 501 a 508). En primer término se ve la rotulación «L.B. FEVE», que quiere decir «León-Bilbao».

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El segundo coche es de la misma serie ex Secundarios de Castilla, el Cfvt 501.

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Además de estos coches ex Ferrocarril de La Robla, había dos antiguas locomotoras usadas por la fábrica de Cementos Alfa, anexa a la estación de Mataporquera. Ambas estaban fuera de servicio.

Dentro del mismo cocherón estaba la locomotora de vapor 030T número 3 «Begoña» (Hudswell, Clarke 6 Co. 373/1890), construida para la Compañía de Murrieta y luego vendida a Cementos Alfa. Obsérvese el tope en el lado izquierdo del frontal para mover vagones de vía ancha.

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Y fuera, en la playa de vías, estaba este tractor diésel de dos ejes. Probablemente fue construido por Orenstein & Koppel con el número 25911 en el año 1957.

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El Correo de La Robla dejó de circular como tal a finales de mayo de 1988. Fue sustituido por un tren «Ligero», que en principio estuvo formado por una locomotora 1500 y unos pocos coches de la serie BB 5300 (antiguos remolques MAN, modernizados por ATEINSA entre 1984 y 1986). Pero rápidamente el material convencional fue sustituido por las UT diésel de la serie 2400, los «Apolos», y así siguió circulando durante los años siguientes. No obstante, en algunas fechas punta, los Apolos eran reemplazados de nuevo por composiciones de coches remolcados por locomotoras 1500, para aumentar la capacidad del tren.

Ese fue el caso el sábado 16 de marzo de 1991, día en que el Ligero de Bilbao a León circuló con una composición de cuatro coches BB 5300, mas un furgón DD 9000, remolcados por una locomotora GECO 1500. Esa fue la primera vez que recorrí la línea de La Robla entera, de punta a punta, junto con un buen amigo. ¡Y fue una suerte!, porque unos meses después la línea fue parcialmente cerrada al tráfico de viajeros por el mal estado de sus instalaciones, entre las estaciones de Matallana y Bercedo, desde el 27 de diciembre de ese mismo 1991.

Aquí vemos el tren poco antes de salir de la estación de Bilbao Concordia, con la locomotora 1509 en cabeza.

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En la estación de Balmaseda la 1509 fue reemplazada por la 1501, cuyas maniobras podemos ver en estas fotos.

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¡El viaje fue realmente apasionante! Por todo: por el paisaje, por la historia, por ese encanto tan especial que tiene la vía estrecha… Y también por las cosas de la gente del tren de La Robla: al salir de Balmaseda, el revisor pasó por todos los coches tomando nota de los bocadillos que queríamos los viajeros para comer. No, el tren no llevaba bar (eso fue posteriormente); pero el revisor encargaba los bocadillos a un bar de Espinosa de los Monteros (¡ah, el pan de Espinosa!), y luego los repartía entre los viajeros y los cobraba. Además, ese día viajó un grupo de activistas pro Ferrocarril de La Robla, que estuvieron de fiesta durante todo el viaje en el último coche. Compartimos algunos buenos ratos con ellos, acompañados de buenos vinos y buenos licores. Y también compartimos algunos buenos ratos con el revisor y con el maquinista, ferroviarios nobles, duros, con ese carácter tan especial que tienen las gentes que trabajan en ferrocarriles tan rurales, tan de otro tiempo como este.

Aquí vemos el tren durante su parada en Pedrosa.

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Aquí, durante el cruce con el Ligero de León a Bilbao en Mataporquera.

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Finalmente, y con no demasiado retraso (la locomotora 1501 iba parando su motor diésel de vez en cuando, ¡vaya usted a saber porqué!, «estas cosas le pasan a la uno»), al atardecer llegamos al final de la línea en León.

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Tras la suspensión del servicio de viajeros en 1991, la línea se modernizó y se volvió a abrir a este tráfico: el 26 de noviembre de 1993 de Matallana a Cistierna; el 18 de octubre de 1994 de Cistierna a Guardo; y el último tramo, de Guardo a Bercedo y Balmaseda, el 30 de mayo de 2003. Pero nada volvió a ser como fue.

Hoy, por tanto, aún es posible hacer este viaje (en algo más de siete horas y media), aunque ha perdido mucho del encanto de tiempos pasados. Hoy nada del ambiente de las fotos de 1984 existe. Ya no hay trenes Correo: ya no se transporta correo. Ni paquetes. En Mataporquera ya no se hace la «parada y fonda»; ni siquiera existen las fondas alrededor de la estación. Las comarcas atravesadas sufren dramáticamente la despoblación. La mayor parte de las estaciones están cerradas. De hecho, tan triste es todo, que hay días en que ni siquiera circulan trenes, porque faltan maquinistas, o faltan automotores… esas feotas UT de la serie 2700, como la que aquí vemos, realizando el tren de León a Bilbao el 5 de abril de 2017, a su paso frente a la aldea de Cuena, muy cerca de Mataporquera.

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Tiempos pasados no se si fueron mejores. Pero tenían más encanto.

EL EXPRESO EN ASTURIAS

Os voy a relatar con imágenes el viaje que hizo el tren Expreso de la Robla el agosto pasado, y que gracias a que estaba de vacaciones pude seguirlo en varios puntos.

Para los que no conocen el tren, os pongo un pdf del folleto oficial de RENFE publicitando los itinerarios.

Expreso de la Robla .pdf

El recorrido del tren era de Bilbao a Oviedo, y unos días más tarde regresó a la capital vizcaína.

Lo voy a dividir en las diferentes etapas que hizo el tren y que yo pude ver.

Llanes- Arriondas

Al poco de haber amanecido, el maquinista ya estaba preparando la máquina para partir hacia Arriondas, donde los viajeros podrán visitar los picos de Europa.

Una vez el tren sale de Llanes, un bonito lugar es la playa de San Antolín, aunque la foto no es la tipica al estar hecha desde la cola del Expreso.Screenshot_20181116-110021_MX Player.jpg

Al poco de salir de Toraño, y faltando poco para llegar a Arriondas también pude fotografiar al tren casi entero.Screenshot_20181116-013306_MX Player-02.jpeg

Arriondas-Nava

Después de visitar los picos de Europa y comer en Cangas de Onís, el tren parte para pernoctar en Nava..en el trayecto varias fotos.

En la antiguamente importante estación de Rianes, de donde partía un ramal a Minas de Lieres salieron estas dos imágenes.

Nava-Oviedo

Había que madrugar, para poder ver al tren estacionado en Nava. Los viajeros finalizaban el viaje en Oviedo y tenían tiempo para visitar Gijón y la capital del Principado, por lo que no se podía perder tiempo.Ya casi en Oviedo, en el paso a nivel de Colloto..lugar muy frecuentado por aficionados tuve oportunidad de verlo pasar.Screenshot_20181117-160338_MX Player-01.jpeg

Una vez finalizado el viaje y el tren sin viajeros, circula como material vacío hasta los talleres de el Berrón, para ponerlo a punto para unos días después iniciar el viaje de regreso a Bilbao.20170816_095658.jpg

Las maniobras en el Berrón suelen ser complejas, sobretodo con trenes de cierta longitud como es el Expreso de la Robla.20170816_102246-01.jpeg20170816_102110-01.jpeg

Muchos trenes y poco espacio son las pegas con las que se encuentran maquinistas y personal de maniobras.

El Berron-Oviedo

Una vez formado el tren en el Berron, circula como material vacio hasta Oviedo,ese dia no pude ver las maniobras pero lo vi pasando por la zona de mercancias.20170819_101431-01.jpegScreenshot_20181117-155335_MX Player-01.jpeg

Oviedo-Nava

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En el viaje de vuelta, con origen en Oviedo, el tren pernoctó en Nava, y a primera hora salió rumbo a Arriondas, donde los viajeros visitarán los picos de Europa para continuar hasta Llanes a hacer noche. Al poco de salir de Nava y entre praderas es fácil sacar alguna foto bonita.Screenshot_20181116-014403_MX Player.jpg

El tramo hasta Infiesto está bastante concurrido de trenes de cercanías, por lo que es fácil verlo cruzando con alguna unidad eléctrica, como es el caso de Carancos que por la longitud de sus vías es punto habitual de cruce.20170820_085748-01.jpegIMG_20181117_160625-01.jpeg

Saliendo de Carancos la vía transcurre paralela a la vía por lo que es fácil parar a ver el paso de los trenes.Screenshot_20181116-014640_MX Player.jpg

Ya os he contado alguna vez la magia del paso a nivel de Infiesto..creo que puse casi todos los tipos de tren, y el Expreso no podía faltar.20170820_092537-01.jpeg

Es quizá de las fotos que más me gustan..aparte de la foto en si, verlo pasar por ese lugar te hace creer que el futuro de la vía estrecha en este país no puede ser tan malo.

Saliendo de Infiesto, acaban los sistemas automáticos en la regulación de la circulación, para utilizar el bloqueo telefónico, por desgracia muchas estaciones carecen de personal como esta de Villamayor, por la que el Expreso pasa sin parar.Screenshot_20181116-154517_MX Player-01.jpeg

Soto de Dueñas es la estación colateral de Arriondas, pintada en la actualidad con un color amarillo y azul siempre tendrá su encanto.20170820_094322-01.jpeg

Aparte aunque no salga en la foto, el jefe de circulación dando paso acaba de darle el toque especial a esta imagen.

Llanes -Cabezon de la Sal

El último día antes de salir de Asturias, el tren volvía a salir temprano..despues de cruzar con el mercancias de Santander lo esperaba justo a la salida para ver el contraste con la sierra tan cercana a Llanes.20170821_081322-01.jpeg

El siguiente y último paso fue en Unquera, frontera entre Asturias y Cantabria, el puente que une ambas comunidades con el Expreso cruzando me pareció buena imagen para acabar.Screenshot_20181116-015038_MX Player-01.jpeg20170821_093949-01.jpeg20170821_094906-01.jpeg

Para finalizar una sorpresa que no la tenía prevista..ese día el Expreso coincidió con el referente de lujo en trenes de este país, el Transcantabrico Gran Lujo.20170821_094550-01.jpeg

Para acabar, los dos trenes emparejados con los dos furgones de cola en un primer plano.

Así acabó el periplo por Asturias y continuó hacia Bilbao.

Ya en el mes de septiembre el Expreso hizo el otro itinerario, por la linea de la Robla, por desgracia esas fueron las dos únicas salidas. Esperemos que en éste 2018 lo podamos ver más a menudo.

Trenes en Cantabria

Ya os he contado en alguna ocasión que suelo pasar mis vacaciones entre Cantabria y Asturias, las dos zonas me gustan por igual y aunque tienen muchas diferencias, algo les une y espero que siga haciéndolo..y que además es la razón de este blog, me refiero a la línea de vía estrecha de la antigua FEVE.

Os voy a poner las fotos que hice este verano pasado en la zona cántabra, espero que os guste.

Siempre paso unos días cerca de Beranga, la estación gobernada ya desde el CTC de Santander, siempre me pareció muy bonita..os dejo algunas de las fotos que hice, siempre con los primeros trenes de la mañana.

El primer servicio, procedente de Marrón, y en esta ocasión una unidad de la serie 2700.

Tiene muchos detractores está serie, la 2700, pero a nivel estético, a mi me gusta.

No hace falta decir, porque ya lo habréis notado los que seguís este blog o la página de Facebook, que me gustan casi todas las estaciones, pero hay algunas que repito y repito.

Orejo, es una de ellas, donde se bifurcan la línea a Bilbao y Liérganes..y además estacionan habitualmente trenes de trabajos.

La 1057, con unas tolvas balasteras, y mostrando un aspecto impecable siempre es un buen comienzo.

La unidad de la serie 3800, procedente de Lierganes, con destino Santander, coincide con la 1057 como espectadora de lujo.

Unos detalles, que habitualmente pasan desapercibidos, y que hacen que sencillas estaciones sean especiales para algunos.

La marquesina, los detalles del rombo de jefe de estación o el teléfono de andén, hace que nos demos cuenta del paso del tiempo.

Una estación, dos líneas…bien podría ser el título de esta foto. La frondosidad de la vegetación deja entrever un poco el abandono de la antaño, importante estación.

Siguiendo con aspectos curiosos, os dejaré esta imagen con un frondoso jardín delante de una casa, y una via que sirve de perfecto acompañante.

Efectivamente es la estación de Gibaja, que tiene dos vias de apartado, una a cada lado y que siempre me llamaron la atención.

Villaverde, estación con la piedra vista en su fachada y que da una imagen de solidez, aumentada con la vegetación que la rodea.

Además, que mejor que un Apolo para redondear el conjunto, incluido su paso a nivel.

Dejando ya de un lado las estaciones, os pondré una serie de fotos que le hice al primer regional entre Santander y Bilbao, entre las estaciones de Hoz de Anero y Gama.

Al poco de salir de Beranga hacia Gama se encuentra este punto de fácil acceso para ver el paso del Apolo.

En La recta de entrada a Hoz de Anero, el regional hacia Bilbao.

Entrando en el apeadero de Puente Agüero, además lo pude fotografiar justo al pasar el puente.

Esperando al tren y con la sencillez de las instalaciones de este apeadero, hay que encontrar distraccion donde se pueda, de ahí esta curiosa foto.

Ya para finalizar os pongo una foto de un Apolo llegando a Gama.

Y la que para mi gusto es de las más bonitas, una unidad de la serie 2700 llegando a Hoz de Anero

Piragües 2017

He tenido la suerte de poder vivir por tercer año consecutivo uno de los acontecimientos festivos y ferroviarios más impresionantes que he conocido, de hecho, el que más.

Me refiero a la fiesta de les piragües, al Descenso del Sella en su 81° edición.

Al estar de vacaciones muy cerca de la zona donde circulaba el tren, pude preparar el itinerario que haría para poder conseguir el mayor número de imágenes.

Así de esta manera podré relataros con bastante detenimiento lo que fue esa gran fiesta.

Este año todo empezó el dia antes, con la circulacion de la 1658,con los 3 coches del Estrella del Cantábrico, entre el Berrón y Ribadesella.

En Rianes tenía marcado cruce, pero debido al retraso provocado por la averia de un regional a Santander, pasó sin efectuar parada.

En Ceceda y antes de llegar a Carancos también es buen sitio, donde muchos aficionados coinciden para fotografiar al tren.

En Carancos paró a efectuar un cruce, con lo que pude sacar también la estación y la caseta del antiguo enclavamiento mecánico.

Ya llegando a Infiesto, junto a la carretera hay un acceso fácil para poder sacar al tren, lo que con las prisas las fotos salen no todo lo bien que uno quisiera .

El paso a nivel de Infiesto, lugar casi obligado para sacar las circulaciones especiales tampoco se pasó por alto en esta ocasión.

Una vez salimos de Infiesto, donde acaban los Cercanías de Oviedo, el número de trenes disminuye drásticamente, por lo que el “especial piragües” a Ribadesella circuló casi sin parar.

Aún con eso y a pesar del sol, pude verlo en la bonita estación de Soto de Dueñas y a la entrada de Arriondas.

El tren ya prosiguió su camino hasta Ribadesella, donde al día siguiente a primera hora partirá hasta Arriondas para encontrarse con el que saldrá desde Oviedo.

Por fin llegó el dia,el 5 de Agosto, se celebra el 81° Descenso del Sella, y el ferrocarril de vía estrecha estará ahí, para deleite de aficionados .

El día amaneció gris, lluvioso, pero eso no fue obstáculo para que la fiesta ferroviaria, deportiva y cultural se desarrollara con normalidad.

En esta foto a la salida de Pola de Siero, nos encontramos con la primera sorpresa del dia, en vez de la típica decoración, la locomotora titular del tren lucía este curioso “triton”.

A la altura del apeadero de “El Remediu” las vacas ni se inmutan del paso del piragüero, igual estaban acostumbradas a verlo pasar mucho más largo y ni se dieron cuenta.

En Nava, y gracias al tiempo de parada, dió tiempo a recrearse con él tren y sacar una fotografía lo más cercana posible.

Llegando a Infiesto, donde también sacamos la otra rama del piragüero el dia antes, lo volvimos a ver..en esta ocasión lloviendo y sin sol,las fotos son algo más fáciles de sacar, lástima del fotógrafo que las hace siempre igual de mal.

Mi familia que iba a viajar en tren desde Infiesto hasta Arriondas o Ribadesella, aprovechó para fotografiar al jefe de circulación dando la salida al piragüero.

Además pudieron ver el acceso de los tritones, alma de la fiesta

.

En vez de parar en Infiesto, que estaba muy concurrido, decidí continuar hasta Sevares, un pueblecito pequeño, con la estación sin servicio hace años pero que mantiene su vía de cruce.

De Sevares ya pasé directamente a Arriondas, punto de encuentro de las dos ramas del piragüero y pude ver llegando a la que venía de Ribadesella, que fué la que seguimos el día anterior.

Aquí lo vemos ya estacionado en Arriondas.

Y en estas dos fotos veis las dos ramas antes de acoplarse entre ellas, momento en el que la gente a aprovecha para fotografiarse junto al tren.

La maniobra de acoplamiento de las dos ramas para formar el piragüero, el más corto de la historia.

Aquí ya aparece el tren formado y en la via de al lado la locomotora que circula delante del piragüero.

La locomotora 1658 a punto de salir delante para servir de apoyo ante cualquier problema.

En Llovio la 1658 espera el paso del piragüero..todo está saliendo bien de momento, y esperemos que siga así.

Esperar al piragüero en el ramal siempre es algo emocionante..la única circulación que pasa por ese tramo durante el año, con la carretera llena de gente a la par del tren y por el río las piragües.Realmente es para vivirlo.

Nunca sé dónde colocarme, cuál será el mejor punto..a ver si el año que viene doy con la posición ideal.

Una vez llega el piragüero a Ribadesella-Puerto empieza el trabajo de la 1658, la que sirvió de apoyo, ahora será la encargada de llevarlo a Llovio.

Una vez acoplada al tren, a las 14:30, circulará hasta Llovio, para que los viajeros que quieran puedan disfrutar de una comida campestre.

Ya sólo nos queda despedirnos de él hasta el próximo año.

En su retorno a Oviedo, aún pude captar una última imagen, esta vez con las dos locomotoras a cabeza, en la población de Llames.

Aparte de todas estas fotografías, entre los dos días,pudimos hacer muchas más, y digo pudimos porque mi mujer y mis hijos me acompañaron los dos días.. por ello agradecerles su paciencia y colaboracion.

Si alguno de vosotros está interesado en cualquier otra foto,de las muchas que hice y no salen, me las puede pedir y se las envio por el medio que prefiera.

He intentado gráficamente explicar cómo se desarrolla desde el lado ferroviario esta gran fiesta, pero si alguien tiene dudas y se las puedo aclarar estaré encantado.

No puedo finalizar este artículo, sin mencionar a compañeros ferroviarios de la antigua FEVE, que me han ayudado con guías horarias, información sobre retrasos, facilitandome el acceso, etc. para poder realizar este artículo..asimismo recalcar su profesionalidad para lograr que días como éste y con unos medios muy limitados,la fiesta se desarrollara de manera impecable.

El Transcatabrico (II)

En la anterior entrada sobre el Transcantábrico, os dije que intentaría relatar a través de mis fotos, lo que es un viaje en cualquiera de sus dos versiones, el Clásico o el Gran Lujo.

Os pongo un enlace con el programa de viaje de los dos trenes, en esta temporada, para que veáis los recorridos que hacen.

Gran Lujo 2017

Clásico 2017

El recorrido de ambos difiere un poco, así mientras el Clásico se adentra en la línea de la Robla, el Gran Lujo llega hasta San Sebastián, eso sí, el trayecto desde Bilbao es en autocar hace años.

La zona común de los dos recorridos es entre Ferrol y Bilbao.

Empezaré por Bilbao, lugar de partida de ambos, la bonita estación de la Concordia es muy adecuada al lujo de este tren.

La siguiente foto ya la tengo una vez la línea entra en Cantabria, concretamente al paso por Gibaja, bonita estación en la que pude ver pasar un día al Clásico camino de Bilbao.

Clásico camino de Bilbao por Gibaja
Clásico entrando en Gibaja

En otra ocasión, está vez al Gran Lujo, lo pude ver al poco de pasar por Gibaja, es de las que más me gustan.

Gran Lujo al poco de pasar Gibaja
Gran Lujo por Gibaja

Saliendo de Gibaja y siguiendo por tierras cántabras pasamos a Marrón, estación que tiene un servicio más hacia Santander y que hasta hace poco pernoctaba una unidad, para a primera hora salir hacia Santander.

El Clásico cruzando un pequeño puente destino Bilbao
Clásico a punto de entrar en Marrón

El siguiente paso es en Treto,con una curiosa disposición de vias, una larga vía de apartado.

Transcantabrico y tren de trabajos en Treto
Treto

A la salida de Treto dirección Bilbao hay uno de los lugares más bonitos que he conocido, el tren pasa por una ria, acompañado en muchas ocasiones de una intensa niebla que hacen que sea espectacular

Clásico por la ría de Treto

La siguiente estación cántabra es una de mis favoritas, he pasado muchos veranos cerca y aunque sin personal hace años conserva un estado aceptable, se trata de Beranga.

Gran Lujo por Beranga

Para no pasar por todas las estaciones y hacer el viaje un poco pesado, pasaremos a la estación de Santander, que evidentemente es la más importante de la zona cántabra y donde pernoctan los dos Transcantabricos.

Clásico en Santander

En la estación de Santander predominan la unidades de la serie 3800, que hacen la mayoría de servicios de cercanías.

Los detalles del Transcantabrico, aunque sea el Clásico son de un tren de verdadero lujo.

Playa de vias de Santander

La siguiente estación donde pude ver al Gran Lujo en Cantabria fue en Unquera, justo antes de pasar a Asturias y en un día bastante lluvioso.

Siempre me pareció curiosa esta foto entre una de las tolvas de transporte de carbón que llevan estacionadas hace años en diferentes puntos de la red de vía métrica.

Incluso este verano que coincidieron Expreso de la Robla y Gran Lujo pude hacerle un par de fotos, aunque con el sol de cara la calidad no es muy buena.

Eso si, como curiosidad esta imagen de los dos furgones de energía mirando la salida hacia Asturias.Entramos ya en Asturias, y es ahí donde tengo el mayor número de fotos, para empezar Llanes, punto de cruce de los dos Transcantabricos.

En muchas ocasiones, por contratiempos, es difícil ver a los dos.

En estas fotos podemos ver de cerca el lujo de los interiores del tren.

En el momento del cruce con la unidades que efectúan el recorrido entre Oviedo y Santander se puede ver el contraste entre ambos trenes.

Me costó tiempo poder ver el cruce entre ambos trenes, siempre pasaba algo pero al final lo conseguí

El problema es donde colocarse para que salga una buena foto, yo hasta donde llegué fue a sacar estas imágenes

Es casi más espectacular pasear entre los dos tres que verlos desde arriba.

Pasando ya de Llanes, otro lugar donde es fácil encontrar al Transcantabrico es en Arriondas..

La “aparatosa” catenaria puesta en funcionamiento este año, afea un poco el entorno.

Alguna foto me queda de antes de electrificar el tramo hasta Ribadesella.

En ocasiones, cuando por avería se tiene que utilizar algún furgón del Expreso de la Robla, la composición queda algo más curiosa.

Estas son las últimas fotos que le pude hacer al Clásico en Arriondas, este último verano.

Desde luego cuando está estacionado en la via pegada a la estación, para mi gusto luce más que en otras

El paso a nivel de Infiesto,lugar casi obligado para ver al Transcantabrico..en esta ocasión un poco oscuro, pero el tramo asfaltado tan amplio en el paso,hace curiosa la foto.

La estación de Candás, bonita villa marinera, que aún posee unos pequeños talleres..lugar donde pernocta en las últimas temporadas el Transcantabrico.

En esta estación aún quedan restos de una unidad de FGC, de la serie 211 y que estaba prevista su transformación en tren turístico, pero ahí se quedó.

La estación de Pravia, punto de encuentro de varias líneas y con unos talleres también en decadencia, nos muestra una playa de vías importante.

Ya dentro del Ferrol-Gijon me tengo que ir hasta el bonito pueblo de Luarca para poner una de las fotos que siempre se ven en los folletos y que este último año pude hacer.

La estación hace honor al señorío de Luarca, y junto al Gran Lujo hacen un conjunto especial.

En Ribadeo, población fronteriza entre Galicia y Asturias, y punto de cruce entre los regionales es un bonito punto para recrearse con este tren.

Si además coincide con el Tren de los faros, aunque sea efectuando un servicio a Ribadeo, el conjunto es maravilloso.

En la ria de Foz, y debido a las horas de paso y a la complejidad del terreno, es difícil verlo con claridad, pero a deciros la verdad a mi esta foto me encanta.

En las inmediaciones de Fazouro, en una de las zonas con más sitios bonitos para sacar fotos, sólo pude hacerle un par de fotos y que no le hacen honor al lugar.

En Burela es el último pueblo donde pude ver al Transcantabrico, a partir de ahí y hasta Ferrol es la asignatura pendiente que me queda para próximos años.

Como ya os había comentado, el recorrido de los dos Transcantabricos difiere en que el Clásico es el único que recorre en la actualidad la línea de la Robla.

Para empezar os pondré un curioso vídeo en Balmaseda, en este caso del Gran Lujo, que siempre va a pernoctar a Mercadillo.

Pasamos ya a Mercadillo, estación donde el Clásico pernocta en su etapa al venir de León, llegando cuando empieza a anochecer.

De ahí ya lo siguiente que tengo es en Mataporquera, antaño importante estación de la línea de la Robla,y que en la actualidad sólo las instalaciones recuerdan esta importancia

Actualmente hasta es difícil ver al Transcantabrico con otra locomotora que no sea una 1900.

A partir de Mataporquera, es otra de las cuentas pendientes con este tren..a lo mejor algun dia puedo verlo.

Aquí acaba mi relato fotográfico del Transcantabrico, espero no haber sido muy pesado y que os haya gustado.