Los enclavamientos ADARO

Por primera vez desde que escribo artículos en este blog voy a tratar un tema más técnico..se trata de los enclavamientos ADARO.

La primera vez que vi estos enclavamientos fue en el 1996, y la fascinación que me produjeron hizo que fuera recopilando información donde podía.

Para que ya de primera tengáis una idea de estos enclavamientos os dejo un enlace que un factor de circulación de FEVE, Alfredo Vega me ha proporcionado..en el portal del grupo escriben una serie de articulos muy interesantes sobre el ferrocarril, y uno de ellos trata sobre estos enclavamientos.

http://www.grupotrabajosferroviarios.es/langreoenclavamientos.html

En el enlace explica cómo a finales de los años 50 la empresa de Gijón ADARO, eempezó a instalar estos enclavamientos en el ferrocarril del Langreo.

Para posteriormente ampliarlo al resto de compañías asturiana, inclusive fuera de la región llegó a haber enclavamientos de la firma gijonesa.

Como explica en el enlace, los primeros que se instalaron fue en el Ferrocarril del Langreo y eran muy similares a los que se habían montado en la misma Compañía por la empresa alemana Scheidt-Bachmann.

 

Cartel publicitario ubicado en el Museo del ferroacarril de Asturias

Ahí tenéis el cartel de la empresa que fabricó los enclavamientos, de los cuales aún se preserva uno en el Museo del Ferrocarril de Asturias, que era de la estación de Lieres.

Enclavamiento de Lieres, en el Museo del Ferrocarril de Asturias

También os puedo enseñar cuando el enclavamiento estaba en la estacion, antes de sustituirlo por un enclavamiento eléctrico.

Enclavamiento de Lieres, foto de Rubén Fidalgo

Como complemento a la explicación que os daré más adelante, os dejo unas instrucciones de la Compañia del Langreo, de varios enclavamientos de la empresa alemana Scheidt-Bachmann pero cuyo funcionamiento era ideéntico a los ADARO.

Instrucciones de Noreña, proporcionado por “Grupo de Trabajos Ferroviarios”

Como curiosidad de esta instrucción podéis ver que hace referncia a los trenes de Ferrocarriles Económicos, cuando eran dos compañías diferentes y con diferente ancho de vía.

Instruccion de Vega (La Felguera), proporcionado por el “Grupo de Trabajos Ferroviarios”

Os explicaré por encima el funcionamiento de estos enclavamientos partiendo de la foto de uno de una estación con varias vías y por lo tanto algo más complejo que el de la primera foto.

Estación de Posada

Se trata de la estación de Posada, que consta de 3 vías además de una con topera a la que da acceso una vía manual y por tanto no entra dentro del enclavamiento.

Tiene 3 palanquines o palancas directoras, son las palancas de la izquierda, que tienen una especie de gatillo y que enclavan el itinerario realizado previamente con las agujas

Así pues, el jefe de circulación orientará las agujas para la via deseada, por ejemplo si tiene que entrar a la via 3 y viene de Oviedo pondrá las agujas 1 y 2 a desviada o lo que es lo mismo bajará las palancas hacia abajo para posteriormente enclavar con el palanquín correspondiente ese itinerario y una vez asegurado, con el cuadro de señales autorizará la entrada del tren.

Os voy a mostrar con más detalle las diferentes partes del enclavamiento.

Palancas de Arriondas

En esta imagen se pueden ver las palancas para mover las agujas, que en esta posicion estarian a via directa, y para moverla a desviada se liberan con el seguro que tienen detrás y se bajan hacia abajo.

Palanquines, foto de Rubén Fidalgo

Con los palanquines enclavamos el itinerario formado por las palancas, impidiendo asi que se puedan mover mas agujas hasta que lo volvamos a poner en su posicion de reposo, que es en medio.

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Placas de palancas de aguja y palancas directoras, proporcionado por el Grupo de Trabajos Ferroviarios
Cables de Posada
Cables y aguja de Posada

Una vez se mueve la palanca, el movimiento se traslada a la aguja con dos cables y una vez en la aguja por medio de unas poleas hacen que se pueda mover.

Entre la salida de los cables hasta llegar a la aguja hay unos contrapesos, que se encargan de tensar los cables.

Contrapesos de Treceño, foto de Rubén Fidalgo

Para que una vez movidas las agujas en la posicion deseada se quedaran bloqueadas , al accionar el palanquin correspondiente, en la parte de atrás una barra longitudinal se alojaba en las entalladuras para impedir el movimiento.

Parte trasera del enclavamiento de Arriondas, foto de Rubén Fidalgo.

Como os dije al principio, los primeros que se montaron fueron en el ferrocarril del Langreo y aquí teneis una muestra, pertenecen a las estaciones de Sotrondio y Sotiello.

Enclavamiento de sotrondio, foto proporcionada por el Grupo de Trabajos Ferroviarios
Enclavamiento de Sotiello, foto proporcionada poe el Grupo de Trabajos Ferroviarios

Los enclavamientos Adaro, igual que muchos de los construidos con anterioridad, tenían una caseta o cabina de integración de palancas, donde se concentraban la bancada con las palancas y el cuadro electrico de señales, sobretodo en aquellas estaciones que por el numero de vias y agujas ocupaban mucho espacio.

Caseta de enclavamiento de Sotiello, foto proporcionada por Grupo de Trabajos Ferroviarios

Una vez explicados más o menos los enclavamientos, os mostraré los cuadros de señales, que en un primer momento también eran ADARO, pero fueron evolucionando.

Cuadro de señales de Aboño, foto proporcionada por Grupo de Trabajos Ferroviarios

El funcionamiento era bastante elemental, así en función de la posición de maneta abría la señal de entrada de un lado o de otro.

Cuadro de señales de Treceño, foto de Rubén Fidalgo
Cuadro de señales de Llovio, foto de Rubén Fidalgo

Estos cuadros más modernos ya diferncian las entradas con parada de los pasos directos.

Para acabar voy a poneros fotos de grandes enclavamientos que ya no están en servicio

Enclavamiento de Rianes, foto de Ruben Fidalgo
Carancos, foto de Ruben Fidalgo

Estos dos enclavamientos, de Rianes y Carancos ya fueron sustituidos hace años por unos eléctricos y gobernados desde el CTC del Berrón,,y lo que es mas triste sus jefes de circulación también.

En la actualidad quedan aún en servicio unos cuantos, sino me equivoco Treceño, Unquera, Posada, Arriondas. Soto de Dueñas aún con jefe de circulación y otros en estaciones habitualmente cerradas pero que se ponen en servicio en ocasiones especiales, de las cuales Toraño y Llovio son las que abren por lo menos una vez al año.

Además hay unos cuantos en estaciones cerradas que supongo que deben recibir un mantenimiento mínimo y se podrían poner en servicio..se me ocurren los de Sevares y Villamayor.

Enclavamiento de Treceño

El enclavamiento de Treceño es junto al de Unquera, los dos que están fuera de Asturias y aún se encuentran operativos.

Enclavamiento de Llovio

El enclavamiento de Llovio, que durante todo el año garantiza el paso directo entre Ribadesella y Arriondas, y que el día de circulación del piragüero pasa a ser el protagonista de la línea.

Cabañaquinta

Para acabar un par de ejemplos de enclavamientos de otras líneas, ya fuera de servicio y un poco deteriorado el de Cabañaquinta, en el ferrocarril vasco-asturiano.

ADARO del Ponferrada-Villablino

Este enclavamiento está restaurado en el Museo de Ponferrada, y pertenecía al ferrocarril Ponferrada-Villablino.

Espero que os haya parecido interesante el artículo y disculparme si hay algún error o dato impreciso.

Por último, agradecer a Rubén Fidalgo y Alfredo Vega, factores de circulación de FEVE, que trabajaron con ellos y me han ayudado con su asesoramiento y documentos a escribir el artículo.

El Transcantábrico (I).

Os voy a relatar,como siempre desde mi visión, diferentes  vivencias sobre un tren, que para denominarlo de una forma sin obviar ninguna de sus características lo haré como “algo más que un tren”..me refiero al Transcantabrico que desde hace casi 35 años recorre las vías métricas del Norte de España.
Como sabéis, no quiero hacer muchas referencias técnicas ni históricas, primero porque carezco de los conocimientos y segundo porque hay multitud de bibliografía al respecto..para documentar un poco la historia del Transcantábrico, os pongo este documento que editó FEVE en el 25 aniversario.

25 Aniversario del Transcantabrico

La andadura de éste lujoso tren empezó en julio de 1983 y ha recibido varias modificaciones hasta convertirse en lo que es ahora..uno de los trenes más lujosos del mundo, que hace su recorrido por unas lineas que no están en su mejor momento, por decirlo de manera optimista.

Placa de los coches, Museo del Ferrocarril de Asturias

Voy a dividir la historia en tres partes, bastante distintas..la primera que discurre por los primeros años de su circulación y que lo pude ver en contadas ocasiones, una segunda que seran los años en los que tuve que “padecer” sus especiales características, al formar parte de FEVE y tener que trabajar con él, y una tercera época que es desde que llevo haciéndole fotos para ir publicando en la página de Facebook https://www.facebook.com/ferrocarrilesdeviaestrecha/

La condición de “algo más que un tren” empieza ya en su nombre, inspirado  en el libro de Juan Pedro Aparicio del año 1982 y que tiene como título “El Transcantabrico “..y que es la crónica  de un viaje en el Correo Bilbao-Leon, que hizo el autor en el 1980 y que recomiendo su lectura.

El Transcantabrico, edición de 1982.

En el 2007 se volvió a editar el libro que dio nombre al tren, esta vez con ilustraciones y un diseño más actual.

El Transcantabrico, edición del 2007.

Se han escrito cientos de artículos, reseñas y multitud de libros sobre este tren por eso que cualquiera que se quede con ganas de conocer más lo tiene verdaderamente fácil.

Revista n°2 de FEVETREN, año 1983.

Otro capítulo en el que destaca, es la gran cantidad de objetos publicitario inspirados en él..llaveros, pin’s,bolígrafos y un largo etc..y evidentemente los folletos publicitarios con las características del viaje.

Folleto publicitario del año 2000.

Folleto publicitario del 2002

Folleto del año 2006

Folleto del 2008

Hasta la actual operadora del Transcantabrico, RENFE, ha creado su folleto, que durante 30 años perteneció a FEVE.

Folleto publicitario de RENFE

De todos los objetos que conozco que hacen alusion al Transcantabrico, en especial destacaré un pin con el que la empresa FEVE, obsequió a sus trabajadores y que me parece de un gusto exquisito.

Pin del Transcantabrico, obsequio a los empleados de FEVE.

Otro objeto que tiene una consideración especial para mi, es un llavero replica de las placas que llevaron los coches del Transcantabrico en sus primeros años y que me ha acompañado desde principios de los 90 hasta hace bien poco en mis jornadas de trabajo por las estaciones.

Llavero replica de la placa de los coches

Paso ya a las primeras fotos que tengo, las que son algo decentes, son de finales de los 90, y las saqué en mis vacaciones en Galicia, por aquellas fechas ya trabajaba en el ferrocarril y me gustaba comparar las diferentes líneas y formas de trabajar..y claro está el Transcantabrico era especial.

Ribadeo (Lugo), a finales de los 90

Ribadeo (Lugo), finales de los noventa

A parte de los trenes que recorrían la via estrecha del Norte, también me llamaba la atención la forma de trabajar de sus ferroviarios..tan parecida y a la vez tan distinta a las que yo conocía.

El factor de circulación dando la salida en Viveiro.

Todas las veces que lo encontré fué fe casualidad, eso y que la cámara era de mal aficionado hace que las fotos sean meramente testimoniales.

Ortigueira, finales de los 90

Ortigueira, finales de los 90

En las estaciones donde pernoctaba el Transcantabrico, era más fácil llegar a fotografiarlo, aunque por su longitud siempre es difícil sacarlo entero.

Ribadesella (Asturias), finales de los noventa

En el año 2000 y visto el éxito del tren, se construyó otro Transcantabrico, pasándose a denominar rama 1 y rama 2, respectivamente…a raíz de ese hecho se daba una situación muy curiosa que era el momento en el que los dos trenes se cruzaban, y que era un acontecimiento muy especial.

Lamentablemente hasta este 2016 no pude ser testigo del cruce de los dos trenes, por lo que os pongo una ilustración editada en uno de los calendarios de sobremesa que FEVE sacaba cada año.

Curiosa ilustración del cruce de los dos Transcantabricos

La composicion de los dos trenes la podemos ver en este documento, como vemos los coches de la serie 5300, de los antiguos manes forma parte esencial de ambos trenes.

http://www.listadotren.es/viajeros/series.php?id=50

Como muchos sabréis, en la época que hice esas fotos trabajaba en Barcelona, y únicamente en mis viajes hacia el Norte era cuando podía coincidir con ese tren. Quien me iba a decir que unos años más tarde iba a verlo casi todas las semanas, y mucho más de cerca que antes.
La primera foto que tengo de mi paso por FEVE, junto al Transcantabrico es poco usual, presentándole la señal de parada a la entrada a Balmaseda..iban a grabar un vídeo del tren entrando en la estacion, pero un contratiempo de última hora hizo que se cambiara la toma.

Transcantabrico entrando en Balmaseda

Para los ferroviarios, este tren siempre ha sido un poco trabajoso, su longitud hace que no libre en muchas estaciones, por lo que para verificar los cruces crea dificultad..en las estaciones con parada para bajar o subir los viajeros, al ser los andenes cortos también es complejo, sin contar las paradas prolongadas para pernoctar o por excursiones en el autocar, que obligan muchas veces a continuas maniobras en las estaciones donde tienen lugar.

No obstante, y hablo personalmente, siempre da alegría ver circular un tren de estas características por nuestras líneas, cada vez más vacías de circulaciones.

Locomotora con la decoración del Transcantabrico saliendo hacia Bilbao

La temporada del Transcantabrico discurre entre la primavera y el otoño, dejando el resto del año para viajes chárter, que también cada vez son menos.

Transcantabrico a punto de salir de Balmaseda, 2004.

Como he dicho, a veces la gestión de la circulación con el Transcantabrico por medio,resultaba un poco farragosa..recuerdo un día en Carranza que la tarde fue entretenida debido al retraso que llevaba.

Transcantabrico en Carranza, 2005

Otras veces, al contrario, cuando circulaba puntual y todo estaba bien planificado..daba gusto verlo pasar por tu estación.

Pasando por Balmaseda,

Unos años después de dejar FEVE, le volvieron a dar otra vuelta de tuerca a las dos ramas del Transcantabrico, convirtiendo el I en el Gran Lujo y el II en el Clásico, fue a partir del 2011 que tenemos dos trenes con dos recorridos.

El Gran Lujo que sale por 4900€ por persona en suite, y el Clásico por 3500€ recorren, el primero la Cornisa Cantábrica entre Ferrol y San Sebastián ,y el más  “austero” une Ferrol con León, pasando por Bilbao.

Aquí tenéis el enlace con la información de las salidas de este año.

http://www.renfe.com/trenesturisticos/

Aquí acabo las dos primeras partes de la historia y la primera entrada sobre el Transcantabrico,con vídeo promocional de FEVE en el que se aprecia la belleza del paisaje que recorre.

En la segunda entrada,pasaré a contaros las diferentes jornadas del viaje, a partir de las fotos que le he ido haciendo los últimos años..hasta pronto (continuará).

 La estación de Peñamiel

Os voy a contar mi historia con una estación que conocí hace 20 años  y que hasta este 2016 no he vuelto a visitar. 
En el año 1996 tuve la suerte de visitar parte de la red de FEVE desde Bilbao hasta el Ferrol, viajando en sus trenes de vía estrecha y de las estaciones que más me llamaron la atención una de ellas fue Peñamiel.

Pertenecia al ferrocarril Vasco-asturiano y según he leido, su situacion se debia a la formacion de trenes de mercancias, de la cantera que le da nombre para la construcción de la línea.

Oviedo-Collanzo, en los años 90
En el 1996 formaba parte de la línea Oviedo-Collanzo y los trenes de esa línea efectuaban el cruce ahí, como muestra el  video siguiente y el horario de la época. 

Despues de varios lugares desde donde acceder, opté  por entrar por el apeadero de Parteayer, y desde ahi pegado a la via, llegar a la estacion.

Apeadero de Parteayer

Vista de Parteayer y el apeadero

Desde Parteayer y dotado de buen calzado y ropa reflectante, me fui acercándo hasta la estacion que queda a escasos 1,5 Km.

No hace falta decir que en el camino hasta la estación,  el paisaje es sencillamente delicioso.

Por este tramo de la línea actualmente no pasan trenes de viajeros, y solo podemos encontrarnos con algún mercancias o trenes de servicio con origen o destino los Talleres del Berron. No obstante al ir tan cerca de la vía, no hay que dejarse llevar por el paisaje, aunque a veces se vean vistas espectaculares como esta.

 En el edificio de Peñamiel destacan los materiales de su construcción, sacados de la cantera que le da nombre y aunque hasta hace pocos años los trenes paraban, al no haber ninguna población cercana era raro ver algún viajero…hasta se llegó a decir en la comarca “Para menos que el tren en Peñamiel “.

Estación de Peñamiel

Vista de la vía para efectuar cruces

Vista lateral de la estación

Realmente su aspecto no parece el de una estacion, y su situacion en un enclave espectacular hace que llame la atencion.

Otro detalle curioso es que de las dos vias de cruce que disponia, una discurria por un túnel y la otra por fuera..actualmente todas las vias han sido desmanteladas y unicamente queda una de paso.

Boca del túbel lado Collanzo

Boca del tunel lado Trubia

En estas dos fotos podemos ver la entrada al túnel por ambos lados.

Despacho de circulación

Antiguo enclavamiento

El estado del antiguo despacho de circulacion, asi como las antiguas instalaciones de seguridad tienen un aspecto lamentable..esperemos que el deterioro se pare y se pueda preservar su estado.

Instalaciones de la cantera de Peñamiel 

De las antiguas instalaciones de la cantera tambien está todo desmantelado y sólo queda el recuerdo de lo que fué.

Puente colgante de acceso a la estación
Antes de volver a mi punto de origen, otro detalle que me habia comentado el personal de circulación que habian trabajado en la estación de Peñamiel,@era el acceso desde el otro lado del rio,mediante un puente colgante, que ya en sus tiempos daba miedo pasarlo y que ahora su estado evidencia el abandono.

De vuelta a Parteayer, sigo disfrutando de los paisajes que me ofrece este tramo de la linea y que a falta de trenes es lo que de momento nos queda.

El Cremallera de Nuria 

Os voy a intentar mostrar la belleza de un pequeño ferrocarril de apenas 12,5 Km.pero que dispone de todo lo necesario para atraer a aficionados al ferrocarril y a la montaña.

Como ya os he comentado en otras ocasiones, no pretende ser ni un documento técnico ni histórico, sino únicamente una muestra, a través de fotos algunas comentadas, para poder hacerse una idea de esta bonita línea. 

Empieza la línea en la estación de Ribes-enllaç, que enlaza con la línea de RENFE que une Puigcerdá con Barcelona.

En esta estación disponen de una cochera de reciente construcción, que aparte de ser el origen de los trenes regulares, sirve para estacionar material histórico o de reserva, en este caso la locomotora E1 y el coche de viajeros 21.

Al poco de salir de Ribes-enllaç, podemos ver un bonito puente que salva la carretera y el río. 

La estación de Ribes-Vila, en el centro de la población dispone de los Talleres, además de una cochera donde estacionar los trenes y un pequeño museo.

En estas tres fotos podemos ver las cocheras que están enfrente de la estación. 

Aquí vemos a la quitanieves, de regreso de Nuria, para apartarse en el Museo de Ribes- Vila.

Los pequeños talleres son suficientes para solucionar las incidencias y el mantenimiento de automotores y demás material de la línea. 

Aparte también dispone esta estación de una playa de vías lo bastante extensa para estacionar vagones de mercancias y de trabajos de mantenimiento de vía. 

En el pequeño museo se albergan auténticas joyas como este precioso coche salon para autoridades. 

La locomotora E3 , el exterior del coche salon así como unos paneles explicativos de la línea junto a la máquina quitanieves y la nueva locomotora. 

Con la imagen de un eje con cremallera junto a una muestra de la vía finalizo las fotos del museo, comentando que además dispone de una locomotora de vapor, la antigua quitanieves  y un coche convertido en sala de exposiciones donde se proyectan videos sobre la línea. 

En ocasiones el movimiento de trenes en la estación es elevado debido al gran número de viajeros en época de esquí. 

Justo al dejar la estación hay un paso a nivel y una vez sobrepasado ya podemos observar las cumbres nevadas.

El siguiente punto importante de la línea es el inicio del tramo de cremallera, en el cual para efectuar el acoplamiento hay que reducir la velocidad. 

La aguja de entrada a Queralbs, la siguiente estación, donde se aprecia la complejidad de estos cambios de vía. 

La estación ya se encuentra a 1180 metros y las vistas que tiene son impresionantes. 

En ella tienen lugar los cruces de los trenes con origen y destino a Nuria.

Además de las vías de cruce, dispone de dos de apartado donde en ocasiones podemos ver los llamativos coches suizos Sport Wagen.

Los paisajes que se pueden contemplar desde el tren hasta la llegada a Nuria van mejorando curva a curva.

La aguja de entrada a la estación de Nuria, final del trayecto ya casi a 2000 m

El paisaje de esta estación cambia mucho según la época del año, pero es igual de impresionante con y sin nieve. 

Cuando además  del paisaje nevado, coincide la locomotora con los coches sport Wagen el contraste es digno de ver.

Pues ya termino esperando que las fotos sean de vuestro agrado y que las pequeñas explicaciones os hayan hecho conocer un poco este pequeño ferrocarril.